Заседнал в морето от години, бедственото положение на един моряк подчертава скок в изоставянето на корабособствениците

Абдул Насър Салех споделя, че рядко е успявал да спи добре през съвсем десетилетието, прекарано в работа без възнаграждение на товарен транспортен съд, зарязан от притежателя си в пристанищата по Червено море.

През нощта той мяташе и обръщаше леглото си на остарелия Al-Maha, сподели той, мислейки за неплатените заплати, които се опасяваше, че в никакъв случай няма да получи, в случай че напусне транспортен съд. През деня той крачеше по палубата, затънал през последните две години в пристанището на Джеда, некадърен да стъпи на сушата заради строгите имиграционни закони на Саудитска Арабия. на гравитацията “, сподели той.

Тежкото състояние на Салех е част от световен проблем, който не демонстрира признаци на намаляване. Организацията на обединените народи записва възходящ брой членове на екипажа, изоставени от притежателите на кораби, оставяйки моряците на борда месеци, а от време на време и години без възнаграждение. Повече от 2000 моряци на към 150 кораба бяха изоставени предходната година.

Броят на случаите е най-голям, откогато трудовите и морските организации на Организация на обединените нации започнаха да наблюдават изоставянията преди 20 години, внезапно по време на световната пандемия и продължавайки да нараства, защото инфлацията и логистичните усложнения усилиха разноските за корабособствениците. Случаи засегнаха всички елементи на земното кълбо, с служащи, изоставени на транспортен съд от рибна фабрика в Ангола, блокирани на ледоразбивач в Холандия и оставени без храна или гориво в Истанбул.

И въпреки всичко нациите, които записват тези кораби и са задължени по контракт да оказват помощ на изоставени моряци, от време на време въобще не съумяват да се намесят в случаите. Танзания, която е записала кораба, на който Салех е бил зарязан, в никакъв случай не е подхванала дейности по неговия случай и даже не е дала отговор на имейли, сподели Мохамед Арачеди, синдикален уредник, работил по случая на Салех.

Корабособствениците постоянно изоставят членовете на екипажа, когато са наранени от растящи разноски за гориво, задължения или непредвидени поправки, които не могат да си разрешат. Някои притежатели дават обещание да платят, когато финансите им се извърнат. Но тези обещания могат да значат малко за мъжете на борда, които постоянно прибягват до подаяния за храна и съществени консумативи. Много от тях също по този начин поддържат фамилии вкъщи и рискуват да изгубят всичко, в случай че изоставен корабите си.

Членовете на екипажа или страните, в които корабите са регистрирани или дебаркирали, могат да преследват корабособствениците в съда. Но възобновяване на минали заплати може да бъде дългогодишна борба, която постоянно се проваля.

Завръщането в Египет през април беше радостно, сподели 62-годишният Салех пред Асошиейтед прес, само че донесе и тъжни вести. Съпругата и синът му са имали остра потребност от медицински грижи, сподели той. Те се бориха през неговото десетилетие без приходи.

Салех, който беше от Сирия, сподели, че в миналото се е гордял с работата си като инженер на Ал-Маха, която правела парите си от транспорт на добитък за Рамадански празници сред пристанищата на Судан и Саудитска Арабия.

От върха до опашката Ал-Маха се простира по дължината на футболно игрище, покрито с прахуляк, нечистотия и ръждясала зелена багра. Докато останаха в Саудитска Арабия, Салех и дребна група членове на екипажа, също от разкъсвана от война Сирия, сложиха молитвена постеля в пилотската рубка с аспект към пристанището. Бездомна котка, която нарекоха Априкос, се настани на кораба и последва Салех в близост.

Салех тичаше обиколки по палубата при изгрев и залез. Всеки ден той изминаваше 1500 метра, до момента в който към него големи кораби с контейнери пристигаха и напускаха натовареното пристанище, до момента в който ситуацията му оставаше същото. Дълговете му се натрупаха от години на заемане на пари, с цел да помогне на фамилията си да заплаща наем.

Дните се размиха в мъчителна еднообразност.

„ Вече не мога да различа деня от нощта “, той сподели във видеозапис, който показа с AP през януари, до момента в който към момента беше на борда на кораба, сниман, когато дневната светлина избледня и розовият искра се хвърли над пристанището.

УВЕЛИЧЕНИЕ НА СЛУЧАИТЕ

Собствениците изоставят кораби и екипажи по безчет аргументи.

Случаите за първи път скочиха в първите дни на пандемията, във време, когато анулираните колета, закъсненията в пристанищата и карантинните ограничавания доведоха до безвластие в корабния трафик. В същото време търсенето на артикули от потребителите, които се прибират у дома, докара до вълна от нови поръчки за кораби. Но международната търговия скоро се сви и съчетано със скокове в разноските за гориво и труд, доста от тези нови кораби в този момент са изложени на риск да останат бездействащи.

Увеличаването на броя на записаните случаи през последните години също се дължи за по-добри старания за докладване от страна на Международната морска организация и Международната организация на труда - двете организации на Организация на обединените нации, виновни за следенето на изоставянията. Заедно със покровителите на моряците те са работили за идентифициране на случаи и подкрепяне на изоставени екипажи.

Случаите предходната година „ обезпокоително надминават върха от миналата година “, споделиха МОТ и ММО в отчет тази зима.

Много кораби, които са изоставени, са едвам годни за корабоплаване и обслужват по-малко доходоносни направления, непривлекателни за най-големите международни контейнерни линии. Те съставляват флотилия от по-малки компании, от време на време работещи на ръба на законността, за които дребен финансов удар може да докара до каскада от непредвидени проблеми.

Собствениците може да решат, че е по-евтино да изоставят транспортен съд, в сравнение с да се опитат да го спасят то.

Съединени американски щати, които имат едни от най-строгите морски разпореждания в света, не са ваксинирани против световния феномен.

През 2022 година Teeters Agency & Stevedoring, фамилна компания, записана във Флорида, изхвърли два товарни кораба от епохата на 1970 година — Monarch Princess и Monarch Countess — които години наред действаха като мост за изпращане на битови коли, евтина електроника и други артикули за Хаити. Двата кораба бяха маркирани в регистри, ръководени от дребни островни народи - Вануату, ситуирана на изток от Австралия, и Сейнт Китс и Невис в Карибите - подложени на критика от наблюдателни групи за слаб контрол и финансова загадка.

След като притежателите изпаднаха в несъстоятелност и стопираха да заплащат такси за докове, пристанището на Палм Бийч и частно яхтено пристанище заведоха дело и федерален арбитър подреди двата кораба да бъдат продадени на търг. Един донесе единствено $5000.

Изоставените кораби от време на време са толкоз остарели и износени, че „ даже момчетата за скрап губят пари, лишавайки ги от нещо скъпо “, сподели Ерик Уайт, корабен контрольор към Международната федерация на транспортните служащи, или ITF, профсъюз на моряците.

Оставени да висят от Teeters бяха екипажите на корабите, състоящи се най-вече от украински моряци, които ненадейно нямаха метод да изпращат пари на фамилиите си вкъщи в това, което в този момент беше военна зона след Нашествието на Русия. Общо 22-мата мъже са дължали 130 000 $ за повече от три месеца, сподели Уайт. Ако не бяха 22 000 $ дарения от локални благотворителни организации на моряците, никой от тях нямаше да успее да слезе от кораба и да се върне вкъщи, съгласно Уайт. към 15 000 $, той благодари на Бог, че е бил зарязан в Съединените щати.

„ Ако беше в друга страна, можех да бъда оставен там просто да умра “, сподели той.

Нито Teeters, нито юрист, който в миналото е представлявал компанията, са върнали имейли или телефонни позвънявания за коментар.

Дори служащи, които печелят обещания от корабособствениците да им заплащат заплатите, от време на време остават да чакат пари, откакто изоставен корабите си. Разрешаването на правосъдни каузи за изземване или търг на изоставени кораби може да отнеме години. Друг път офертите не се вършат добросъвестно. Някои служащи са отпътували за летището единствено с цел да открият, че са им дадени подправени самолетни билети, споделиха синдикални инспектори.

Един моряк, Мохамад Айша, притегли интернационалното внимание през 2021 година, когато се появиха известия, че той живее самичък на затъмнен и зарязан товарен транспортен съд в египетски води, принудени да плуват до брега за храна и вода.

Въпреки че Айша напусна кораба преди три години, делото към момента върви в съдилищата. Все още не му е платено, сподели ITF.

Безскрупулното държание опетнява цялата корабна промишленост, сподели Хелио Висенте, шеф в Международната камара на корабоплаването, основана в Лондон комерсиална група за корабособственици. Това прави по-трудно наемането на реномирани лайнери. Индустрията, в която работят към 2 милиона моряци, се чака да се изправи пред сериозен дефицит на 96 000 служащи до 2026 година, съгласно ICS.

„ Не желаеме дребен брой неприятни ябълки да предизвикват на всички неприятно име, ” сподели Висенте.

СЛАБ НАДЗОР

Съгласно Морската трудова спогодба, необятно утвърдено интернационално съглашение, считано за закон за правата на моряците, служащите в морето се смятат за изоставени, когато притежателите на кораби удържат две месечни заплати, спрат да доставят съответни доставки на храна или не съумеят да платят, с цел да ги изпратят вкъщи.

Конвенцията изисква страните на флага да се намесят, когато притежателите на кораби изоставят екипажи. Те са виновни за обезпечаването на благосъстоянието на моряците, репатрирането им и инспекцията дали притежателите на кораби имат застраховка, покриваща до четири месечни заплати.

Разпоредбите имат за цел да насърчат страните да ревизират подробно притежателите на кораби и да откриват рисковете — преди корабите да бъдат регистрирани под техен байрак.

Но разпоредбите не се следват еднообразно и с изключение на назоваването и засрамването има няколко метода за налагане на стандартите. Миналата година съвсем половината от изоставените кораби не са имали застраховка, съгласно IMO. В десетки случаи страните на знамето, които са подписали интернационалния контракт, в никакъв случай не са реагирали, когато им е казано от ММО, че екипажите на борда на техните кораби са блокирани без възнаграждение. Прегледът на AP откри, че страните са уведомили IMO за напъните си да разрешат случаи по-малко от една четвърт от времето.

Държавите на знамето с най-вече изоставени кораби нормално имат огромни корабни регистри, защото оферират по-ниски такси. Панама е записала 20% от всички изоставени кораби от 2019 година насам, съгласно разбора на AP на данните на Организация на обединените нации, следвана от Танзания, Палау и Того, всяка от които е виновна за към 5%. Всички четири страни се смятат от ITF за „ комфортни флагове “ с най-малък контрол.

От четирите страни на знамето единствено Того отговори на въпросите на AP. Говорител на интернационалния корабен указател на страната сподели, че е мъчно да се ревизира финансовата непоклатимост на притежателите на кораби и Того е „ надълбоко угрижен за комплицирания феномен на изоставянето “. изоставени най-често. Повече от една четвърт от скорошните случаи са се случили в Саудитска Арабия, Иран и Обединените арабски емирства, които не са се съгласили с формулировката за занемаряване в морската спогодба.

В очите на Arrachedi, уредникът на ITF, който е работил като управител на случая на Салех, такива страни са идеално леговище за корабособствениците, които желаят да избягат от отговорностите си.

„ Те знаят, че това се случва в тяхното пристанище “, сподели той.

Нито една от страните не отговори на въпросите на АП по отношение на изоставянето.

Проблемите на Салех започнаха през 2015 година, когато саудитските притежатели на кораба, тогава наименуван Jeddah Palace I и след това преименуван на Al-Fahad 1, първо изоставя него и останалата част от екипажа по крайбрежието на Судан. Към оня миг той е работил на кораба в продължение на три години, помагайки при превозването на овце, крави и камили.

Като цяло, той сподели, че е бил хвърлен в Судан в продължение на седем години, чакайки заплатите си. Въпреки че нямаше приходи, сподели той, суданските управляващи го оставиха да идва и да си потегля денем и той се върна да спи на кораба.

Когато корабът отплава за Джеда за ремонт през юни 2022 година, Салех очакваше обстановката му най-сетне да се промени. Той и притежателят на кораба подписаха съглашение, прегледано от АП, като признаха, че компанията ще му заплати 140 000 $, с цел да покрие просрочените му заплати. Той сподели, че му е казано, че корабът скоро ще възобнови естествените си търговски направления.

Но изминаха съвсем две години по-късно съглашение без признаци за нов бизнес - или парите на Салех. Той продължи да чака, затънал на борда, само че единствено на няколко крачки от брега.

Държавата на флага на кораба, Танзания, която ратифицира конвенцията за моряците през 2019 година, не отговори на молбите за помощ, откакто беше известена повече от година преди, сподели Арачеди.

„ Това не би трябвало да се възстановява “, сподели Арачеди, който работи месеци, с цел да провокира дейности от управляващите по случая на Салех. „ Имате транспортен съд, този транспортен съд е в пристанище. Там има морски управляващи и там има байрак. “

Длъжностни лица в Саудитска Арабия не дадоха доста индикации, че ще разрешат бързо случая на Салех, сподели Арачеди, макар че ръждясващият транспортен съд стои като рана в очите. най-важното пристанище на страната.

Собственикът на Al-Maha, Mishal Fahad Abalkhail, сподели, че е наследил кораба през 2019 година от татко си, когато е бил на 21 години. Той сподели, че бизнесът към този момент е заседнал в задължения. Той сподели, че не е склонен с изискванията на несполучливото съглашение, което подписа, и означи, че е в юридически спор с корабния сътрудник в Джеда, който дава пристанищни услуги и корабни доставки.

Опитите на AP да се свърже с спедиторски сътрудник бяха uns